Jade-Weser-Port: Hafenkooperation statt Flussvertiefung

Diskutierten über die WWF-Studie (von links): Felix Jahn, John Niemann, Moderatorin Susanne Menge, Beatrice Claus, Prof. Dr. Frank Ordemann und Holger Banik.
Foto: Katrin Zempel-Bley

Oldenburg (zb) Würden die Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven kooperieren statt wie bisher konkurrieren, könnte auf die Vertiefung von Elbe und Weser verzichtet und somit bis zu 570 Millionen Euro eingespart werden. So lautet das Ergebnis der Studie „Szenario für eine Seehafenkooperation im Bereich des Containerverkehrs“, die der WWF in Auftrag gegeben hat und die Montagabend von der Stiftung Leben & Umwelt/Heinrich-Böll-Stiftung im Schlauen Haus in Oldenburg vorgestellt wurde.

Beatrice Claus vom WWF und Prof. Dr. Frank Ordemann von der Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften haben die Studie erstellt und warnten vor weiteren Flussvertiefungen, weil sie zu einer unnötigen Schädigung von unter Schutz stehender Natur führten und zudem die Festigkeit der Deiche bedrohten, was vor allem im Hochwasserfall sehr gefährlich werden könnte. Unabhängig davon würden Steuergelder verschwendet, die dringend für andere Infrastrukturprojekte benötigt würden.

Parallel dazu drohe der Jade-Weser-Port (JWP) zu einer Investitionsruine zu werden, weil nach wie vor kaum Schiffe den Tiefwasserhafen anlaufen würden, in Hamburg dagegen Hochbetrieb herrsche und die dort vorhandene Infrastruktur nicht mehr ausreiche, um die Güter reibungslos abzutransportieren. In Wilhelmshaven seien dagegen bereits 350 der 400 Eurogate-Mitarbeiter in Kurzarbeit geschickt worden, weil bislang nur 70.000 Container gelöscht wurden, statt der prognostizierten 3,5 Millionen pro Jahr. Zum Vergleich: In Hamburg sind es 17 Millionen Container pro Jahr.

Rund 1,2 Milliarden Euro hat der JWP bislang gekostet, Gelder, die überwiegend vom Steuerzahler aufgebracht wurden. Für Beatrice Claus steht fest, „dass sich ein solcher Hafen auch rentieren muss. Eine Kooperation der Häfen würde den Hafenstandort Deutschland gegenüber der Konkurrenz in Rotterdam und Amsterdam stärken und eine Vertiefung von Elbe und Weser überflüssig machen“, erklärte sie.

Das von Frank Ordemann entwickelte Szenario sieht eine Profilierung des JWP als Umschlagplatz für Container von großen auf kleinere Frachtschiffe vor. Die könnten mit einem Tiefgang bis zu 18 Meter problemlos Wilhelmshaven anlaufen im Gegensatz zu Hamburg. „Ziel muss es sein, dass die aus Asien kommenden Schiffe zuerst den JWP anlaufen und nicht wie bisher die Regel, Rotterdam oder Antwerpen“, erklärte er. „In Kooperation mit dem JWP könnten Hamburg und Bremerhaven so den zukünftigen Tiefgangsrestriktionen für die weltweit größten Containerschiffe begegnen“, meinte Ordemann. Durch die Abgabe der Transshipmentcontainer im JWP könnten die Schiffe dann mit weniger Tiefgang die nicht ausgebaggerte Elbe befahren.

„Verkehre können wir nicht lenken“, gab John Niemann, Geschäftsführer der Wilhelmshavener Wirtschaftsvereinigung, zu bedenken. „Der Kunde bestimmt, wo die Güter hingehen.“ Die Elbvertiefung hält er auch für problematisch, die Weser müsse hingegen teilweise vertieft werden. Dem pflichtete Felix Jahn, Geschäftsführer für Verkehr und Häfen bei der Oldenburgischen Industrie- und Handelskammer (IHK), bei. Er verwies auf die starke Ernährungswirtschaft in Südoldenburg, die vom Braker Hafen Futtermittellieferungen erhalte, die unverzichtbar seien. Eine Vertiefung der Weser von 11,90 auf 12,80 Meter sei deshalb zwingend erforderlich.

Holger Banik, Geschäftsführer des JWP, erinnerte daran, dass die Häfen selbst keinen Einfluss auf die Kunden nehmen könnten. Auch die Betreibergesellschaft Eurogate sei zwar in allen drei Häfen aktiv, bestimme deshalb aber nicht über die Warenströme. Grundsätzlich würde er die Idee der Kooperation begrüßen, sehe aber keine Möglichkeit als JWP-Geschäftsführer, auf die Kunden einzuwirken.

Einig waren sich alle Beteiligten, dass auf Deutschland ein riesiges Infrastrukturproblem zukommt. Der Bund müsse erheblich mehr Geld dafür zur Verfügung stellen, um Straßen und Schienen zu modernisieren. „Das Geld an sich ist vorhanden“, erklärte Niemann und erinnerte daran, dass die Autofahrer allein mit 50 Milliarden Euro Steuern zur Kasse gebeten werden. Davon fließen aber nur zehn Milliarden in die Verkehrsinfrastruktur.“