Geschichte

Vom Seeräubernest zum Stadthafen

Oldenburg (am) Der Oldenburger Hafen zählt zu den wichtigsten Binnenhäfen in Niedersachsen. Jährlich werden 1,2 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, 2012 wurden 1078 Binnen- und 95 Seeschiffe verzeichnet, die in Oldenburg anlegten. Kaum zu glauben, dass die Geschichte als Seeräubernest begann.

Anzeige

Das Schipprecht

Die Ursprünge der Oldenburger Hafenwirtschaft reichen bis ins 14. Jahrhundert zurück. Im Jahre 1345 erhielt Oldenburg das vollständige „Schipprecht“ der Hansestädte ohne selber Hansestadt zu sein. Die Stadt an der Hunte war damit offiziell berechtigt, Schifffahrt zu betreiben. Als Garant dieser neuen Freiheit trat der Bremer Rat auf.

Selten war es zuvor zu einer Befahrung der unteren Hunte mit Schiffen gekommen, da die Huntemündung von den Stedingern und nach deren Unterwerfung im Jahre 1234 durch ein Kreuzfahrerheer von den Rüstringern besetzt gehalten wurde. Als diese in den ersten Jahrzehnten des 14. Jahrhunderts schließlich die Wesermündung freigaben, bot sich Oldenburg die Möglichkeit, „in die Reihe der schifffahrtstreibenden Städte des Nordseeküstengebietes einzutreten“.

Der „Stouw“ als Hafen wurde erstmals 1383 erwähnt. Nur kleine Segelschiffe mit 15 bis 20 Tonnen Last konnten Oldenburg nach zwei bis drei Tiden Fahrt auf der Unteren Hunte erreichen. Wie Bremer Zollrollen aus dem Ende des 14. Jahrhunderts und die Oldenburger Zollrollen von 1429 und 1440 bezeugen, ist die Hunte im 14. und 15. Jahrhundert von Handelsschiffen befahren worden. Darauf weisen auch Berichte von einigen Kaperungen oldenburgischer Schiffe hin. So brachten im Jahre 1456 Butjadinger Bauern ein Oldenburger Kornschiff auf der Weser auf, 1484 waren es die Ostfriesen, die fünf oldenburgische Schiffe enterten.

Ein Seeräubernest

Stadthafen Oldenburg am Stau.

Oldenburg am Stau.
Quelle: Helmuth Meinken

Aber die Oldenburger waren nicht nur die Leidtragenden des Seeräuberunwesens, sie betätigten sich auch selber als Piraten und gewährten darüber hinaus den Vitalienbrüdern Unterschlupf. Graf Konrad II., der seit 1350 regierte, war einer der ersten Oldenburger (zumindest von dem es bekannt wurde), der sich an Kaperfahrten beteiligte. Er erleichterte auch auf der Hunte anfahrende fremde Schiffe. Um 1396 gelang es der Hanse, die Seeräuberei im Oldenburger Raum für kurze Zeit zu unterbinden. In der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts machten die Kaperfahrten des Grafen Geert von Oldenburg die Ost- und Nordsee unsicher. Bis ins 17. Jahrhundert hinein war es vor allem die Schifffahrt auf der Weser, die von den Oldenburgern bedrängt wurde.

Johann VII. (Graf 1573-1603) lag oft im Streit mit den Bremern, die die oldenburgische Oberhoheit über den Fluss nicht anerkennen wollten, wobei er den Seeräubern in seinen Häfen Unterschlupf gewährte. Oft soll die Beute in Oldenburg zur Teilung gekommen sein.

Erste Handelsbeziehungen

Im 15. und 16. Jahrhundert entwickelte sich dann ein Handelsverkehr vornehmlich mit den Niederlanden und den Ostseeländern. In diesen Zeitraum fällt auch die Gründung der noch heute bestehenden „Oldenburgischen Schiffergesellschaft von 1574“.

Die zweite Hälfte des 16. Jahrhunderts und beinahe das gesamte 17. Jahrhundert stellen eine Blütezeit des oldenburgischen Seehandels dar. Die Grafen von Oldenburg zeigten sich in jener Zeit sehr an einer selbständigen Entwicklung des oldenburgischen Überseehandels interessiert. Im Jahre 1557 erteilte König Heinrich II. von Frankreich allen Oldenburger Kaufleuten die Genehmigung, in ganz Frankreich Handel zu treiben und alle französischen Häfen mit ihren Schiffen anzulaufen. Ferner erwarb Anton I. Handelslizenzen mit Holland und den nordischen Staaten.

Ab 1645 werden die oldenburgischen Schiffsverkehrsbeziehungen, ausgehend vom Stau, mit den Ostseehäfen zweifellos stärker gewesen sein als in den Jahren zuvor. Aus Geschäfts- und Rechnungsbüchern Oldenburger Kaufleute im 16. und 17. Jahrhundert geht hervor, dass in der Zeit von 1664 bis 1700 große Mengen Getreide aus den Ostseeländern, vor allem aus Kurland, importiert wurden. Im Jahre 1691 wurden insgesamt etwa 2500 Tonnen Getreide importiert – eine beachtliche Menge für die damalige Zeit. Wenn man bedenkt, dass die größten Oldenburger Schiffe damals eine Kapazität von 70 Last (eine Kornlast sind etwa zwei Tonnen) hatten, so ist der Stau 1691 mindestens von 18 aus der Ostsee kommenden Schiffen von je 70 Last angelaufen worden.

Neben verschiedenen Häfen an der Ostsee und in Holland fuhren Oldenburger Schiffe das norwegische Trondheim an und segelten sogar bis nach Spanien und Portugal. Ein reger Schiffsverkehr bestand stets zwischen Hamburg-Altona, dem Stapelplatz für Lüneburger Salz, und Oldenburg. Allein im Mai 1705 trafen drei Schiffe mit Salz in Oldenburg am Stau ein.

In dieser Blütezeit des oldenburgischen Seehandels waren die am Stau angelandeten Güter nicht nur für die Stadt Oldenburg und ihre nähere Umgebung bestimmt. Der Einzugsbereich des Hafens reichte weit ins Hinterland hinein. So erhielten zum Beispiel 1627 Osnabrücker Kaufleute ihre Waren aus Holland und Hamburg über den Stau in Oldenburg.

Islandfahrten

Bei ihrer Handelspolitik haben es die Grafen stets verstanden, ihre nahen verwandtschaftlichen Beziehungen zum Königshaus der damaligen Seemacht Dänemark zu nutzen. Dies gilt vor allem für die Islandfahrt, die im Jahre 1580 aufgenommen wurde. Für 20 Jahre hatte der Kaufmann Johann Kolling aus Hooksiel an der isländischen Küste drei Hafenplätze gepachtet. Seine Handelslizenz trat er jedoch schon bald nach Erwerb an eine in der Stadt Oldenburg ansässige Handelsgenossenschaft ab, die fortan aus Island Fisch und Tran importierte und im Tausch dorthin Bier, Mehl, Holz und Linnen exportierte. Scharfe Konkurrenz im Islandhandel erwuchs den Oldenburgern durch die Bremer, die es verstanden, „durch den Erwerb von Konzessionen auf unmittelbar benachbarte, aber günstiger gelegene Plätze den Handel der oldenburgischen Stationen zu kürzen“.

30-jähriger Krieg

Auftrieb erhielt der Hafen Oldenburg während des Dreißigjährigen Krieges. Da die Grafschaft Oldenburg, dank der klugen Politik des Grafen Anton Günthers, in diesem Krieg neutral blieb, erwarben viele Kaufleute, Reeder und Schiffer aus dem von Holländern besetzten Emden in Oldenburg Bürgerrecht und betrieben von hier aus unter oldenburgischer Flagge ihren Handel.

Fahrwasserversandungen

Trotz dieser günstigen Entwicklung hatte der Schiffsverkehr etwa seit Beginn des 17. Jahrhunderts unter einer starken Fahrwasserversandung der Hunte zu leiden. Nicht selten mussten größere Schiffe ihre Ladung bereits vor den Untiefen der Hunte in Blankenburg löschen. Von hier aus wurden die Güter mit kleinen Kähnen, so genannten „Eiken“ oder „Eken“ bis zum Stau transportiert.

Bei dem Versuch, die große Hunteschleife bei Gellenerhörne und die Huntemäander bei Schweinehörne im Jahr 1683 abzuschneiden und die Hunte zu begradigen, brachen die Deiche nach dem Fluten der Deichstiche und setzten nördlich der Hunte große Landstriche bis über Brake hinaus unter Wasser. Erntevorräte wurden vernichtet. Hungersnot brach aus. Wohl abgeschreckt durch diese Schwierigkeiten wurden weitere Hunteausbaumaßnahmen unterhalb der Stadt erst 1835 wieder aufgenommen und bis 1868 zahlreiche Huntekrümmungen abgeschnitten.

Niedergang der oldenburgischen Schifffahrt

Der Niedergang der oldenburgischen Schifffahrt und des Wirtschaftslebens während der Dänenzeit brachte für die Stadt eine Abnahme der Einwohnerzahl mit sich. Der Rückgang hatte verschiedene Ursachen. Einmal machte sich die Konkurrenz der Nachbarstaaten bemerkbar, zum anderen bevorzugte Preußen die Schiffbarmachung der Ems. Zur Behebung dieser Misere schlug die dänische Regierung bereits um 1727 den Einkauf „von Waren in Schiffsladungen aus erster Hand“ vor. Ein solches Vorhaben musste an der mangelnden Liquidität Oldenburger Kaufleute und an dem Umstand scheitern, dass das Land Oldenburg auf Bremen als größten Absatzmarkt der einzigen oldenburgischen Exportprodukte, nämlich Butter, Käse, Getreide und Fettvieh angewiesen war.

Hunte- und Hafenausbau

Die

Die Stau Werft Balleer um 1852.
Quelle: Helmuth Meinken

Der Hunteverlauf ist seit dem 17. Jahrhundert etliche Male begradigt worden. Ziel war es, dadurch die Vorflut zu verbessern, lang andauernde Überschwemmungen vor den Toren Oldenburgs zu vermeiden und die Länge der Huntedeiche auf dem dort schlechten Untergrund zu verkürzen. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte der Hafen Oldenburg sich noch nicht wieder von der Flaute der vorangegangenen Jahrhunderte erholt und keinen Anschluss an die allgemeine Entwicklung gefunden. Daran waren vor allem die schlechten Fahrwasserverhältnisse auf der Hunte schuld, die 1822 bei Niedrigwasser an den „Blankenburger Drögten“ kaum mehr als 60 Zentimeter Wasser führte.

Die Belange der Schifffahrt spielten seit der Mitte des 19. Jahrhunderts jedoch bei den Hunteregulierungsarbeiten eine immer größere Rolle. Damals wurden die Arbeiten zur Staatsaufgabe erklärt. 1833/34 begann man, zunächst mit dem Grambergdurchstich, etwas gegen die Untiefen in der Hunte zu unternehmen. Und es wurden insbesondere die Fährbucht, Bäkerhörne, Buttelerhörne und Huntorferhörne begradigt. Dadurch konnten Schiffe mit einem Tiefgang von zwei Metern mit der Tidewelle Oldenburg erreichen.

1893 erfolgte die Beseitigung der großen Schleife beim Lichtenberger Groden und 1899 des Huntebogens nördlich von Hollersiel. Somit konnten immerhin Dampfer bis zirka 500 Tonnen Oldenburg erreichen. Es folgten weitere kleinere Begradigungen und die Aufweitung des Querschnittes der Hunte, besonders unterhalb von Oldenburg in den Jahren 1929 bis 1935.

Die Länge der Hunte vom Stau in Oldenburg bis zur Einmündung in die Weser hat sich bis zu dieser Zeit von etwa 34 Kilometer auf rund 22 Kilometer verkürzt. Schiffe bis zwei Meter Tiefgang konnten unabhängig von der Tide auf der Hunte fahren. Seeschiffe und Küstenmotorschiffe bis vier Meter Tiefgang mussten jedoch mit Anpassung an die Tide nach Oldenburg.

Auch der Hafen veränderte sich: Bereits 1845 wurde die Ufermauer erneuert und verlängert. Der Stau war seit dieser Zeit ein regelrechtes Hafenbecken mit Umschlagplatz für Tjalken, Kuffen und andere flachbödige kleine Frachtensegler. Bis dahin gab es noch den Huntebogen, wie ihn heute noch der Verlauf der Straße Stau zeigt. Masten und Segelkähne beherrschten das Hafenbild am Stau. 1846 wurde der Ausbau des Hafens durch eine Teil-Begradigung der Hunte weiter vorangebracht. Nach der Abriegelung der Hunteschleife im Westen erhielt dieser alte Huntearm, der auch noch nach der Zuschüttung bis zur Mitte als Hafenbecken genutzt wurde, den Namen „Faschinenhafen“. Durch Ausfüllung des ganzen Huntebogens entstand dann eine Straße, die fast zwei Kilometer am Ufer flussabwärts führt. Sie trägt seitdem den amtlichen Namen „Stau“.

Der Bau der Eisenbahn nach Bremen im Jahre 1867 trug in jener Zeit ganz wesentlich zu den verbesserten Transportmöglichkeiten in die Nachbarorte und damit zum Aufschwung im Hafen bei. Im Jahre 1905 wurde fast die Hälfte der gesamten Einfuhr durch die Eisenbahn weiterbefördert. Von 1896 bis 1906 nahm der Güterumschlag zwischen Hafen und Bahnhof um mehr als das Vierfache zu.

Am Stau herrschten Schwierigkeiten für die Schifffahrt. So mussten die Schiffe zum Wenden rückwärts aus dem alten Huntearm heraussetzen, um in der Einmündung des Hunte-Ems-Kanals zu drehen. Diesem Mangel wurde 1896 mit dem Bau des 85 mal 70 Meter großen Wendebeckens Abhilfe geschaffen. Weitere Verbesserungen erfolgten in den Jahren 1907 bis 1910 durch Vertiefung und Erweiterung des Hafens. Im Jahre 1909 war der Ausbau des Hafens zum großen Teil abgeschlossen. Seither standen über 500 Meter Kaianlagen am Nordufer mit einem Doppelgleis und mehreren Kränen mit einer Hubkraft von je 1,5 Tonnen zur Verfügung. Im Jahre 1913 hatte der Hafen mit 100.220 Tonnen die größte Umschlagsmenge erreicht. Es kamen insgesamt 12.477 Schiffe, davon 257 Seeschiffe nach Oldenburg. Zusätzlichen Aufschwung brachte der 1935 fertiggestellte Küstenkanal.

Das erste Personendampfschiff

Dampfschiff am Stau um 1845.

Dampfschiff am Stau um 1845.
Quelle: Helmuth Meinken

Am 21. Januar 1845 beauftragte die Weser- und Huntedampfschifffahrt die Schiffs- und Maschinenbaufirma William Napier Senior in Glasgow mit dem Bau von drei eisernen Dampfschiffen. Der Bremer Kaufmann Louis Eduard Ichon wollte eine zweimal tägliche Verbindung nicht nur auf der Weser, sondern auch auf der Hunte. Treffpunkt aller drei Schiffe sollte Elsfleth sein. Das Hunteschiff sollte „Oldenburg“, die Weserschiffe „Hanseat“ und „Paul Friedrich August“ heißen.

Napier zog sich jedoch vom Vertrag zurück, angeblich wegen gestiegener Eisenpreise und zu vieler anderer Aufträge. Nun kam die Firma Gebrüder Gâche aus Paris zum Zuge. Die Firma verpflichtete sich, zwei Schiffe spätestens am 2. September 1845, das dritte und größte einen Monat später zu liefern.

Die Kahnschiffer auf der Hunte sahen sich in ihrer Existenz bedroht. Sie meldeten ihre Bedenken beim Magistrat in Oldenburg an und forderten allen Ernstes, dem bereits gebildeten Aktien-Verein die Konzession auf die Dampfschifffahrt auf der Hunte wieder zu entziehen. Vor allem sahen sie in der ungenügenden Breite der Hunte eine Gefahr für ihre Kähne und deren Ladung, weil ein Kahn, beladen oder unbeladen, infolge der unterschiedlichen Wassertiefe „dem dahinbrausenden Dampfer“ nicht immer würde rechtzeitig ausweichen können. Nach langem Hin-und-her konnte ein vorläufiges Polizeireglement veröffentlicht werden, das das Fahrverhalten auf der Hunte regelte.

Über den Empfang der „Oldenburg“ in ihrem künftigen Heimathafen berichtet die „Oldenburgische Zeitung“ vom 21. November 1845: „Gestern Vormittag 10 ½ Uhr traf das Dampfschiff ‚Oldenburg‘ mit vielen Flaggen geziert, unter dem Donner von Kanonen und dem Jubel der ganzen Bevölkerung Oldenburgs, die sich auf dem Jordan und dem Stau entlang gesammelt hatte, hier ein. Um 5 ½ Uhr morgens war es von Bremen abgefahren, hatte also die ganze Strecke bis Oldenburg in fünf Stunden zurückgelegt, was manchem wohl auf den ersten Blick als eine lange Reise erscheinen möchte. Berücksichtigt man aber die erste Fahrt und die dabei nötige Vorsicht auf unserer Hunte und bedenkt, dass das Schiff die Fahrt von Bremen bis Vegesack in einer Stunde und fünf Minuten zurücklegte, so ist für die Zukunft gewiß auch eine schnellere Fahrt auf der Hunte zu erwarten. Am Nachmittag fand ein Festessen statt, woran sowohl Damen als Herren teilnahmen. Heute wohnten die Hohen und Höchsten Herrschaften mit Gefolge einer Probefahrt bei, und morgen schon sollen die regelmäßigen Fahrten zwischen hier und Elsfleth beginnen.“

Die Glashütte

Handel am Stau.

Handel am Stau.
Quelle: Helmuth Meinken

Um 1840 entstand der erste bedeutende Industriebetrieb im Hafengebiet, die Glashütte. Von ihr gingen für die weitere Entwicklung des Hafens und der Schifffahrt durch die in immer größeren Mengen benötigten Rohstoffe, vor allem Sand und Torf, wichtige Impulse aus.

1895 waren die Arbeiten an der unteren Hunte soweit gediehen, dass mit dem Dampfer „Nordsee“ erstmals wieder ein größeres Seeschiff im Hafen festmachen konnte. 1905 konnte schon der Seeleichter „Reichsbote“ mit einer Ladefähigkeit von 1250 Tonnen als bis dahin größtes Schiff im Oldenburger Hafen anlegen. Die Dampfer wurden damals in dem 1894 erbauten 200 Meter langen Glashüttenhafen mit Flaschen für Portugal beladen und brachten englische Kohle als Rückfracht mit nach Oldenburg. Die Oldenburgisch-Portugisische Dampfschifffahrtsreederei wurde damals gegründet. Sie hatte ihren Sitz in Oldenburg, und die Schiffe befuhren unter der großherzoglichen Flagge die sieben Meere.

Stinte, Butt und Granat

Bis in die 30er Jahre des letzten Jahrhunderts reichte der Stadthafen bis an die Innenstadt heran. Stinte, Butt und Granat – die „Renner“ – konnten direkt von den Fischkuttern am Stau vor dem Russischen Hof, dem späteren Handelshof, gekauft werden. Die Fische wurden in die Waagschale geschmissen und dann – in Zeitungspapier gewickelt – dem am Kai wartenden Kunden hochgereicht. 1973 tauchten zum letzten Mal Kutter zum Fischverkauf am Stau auf.

Stadthafen-Geschichte in aller Kürze

1345
Stadtrecht und Schipprecht der Hansestädte

1383
„Stoww“ erstmals erwähnt, Schiffe von 15 bis 20 Tonnen

1350
Graf Konrad II. beteiligt sich an Kaperfahrten

15. Jahrhundert
Graf Geert der Mutige geht auf Kaperfahrten

16. Jahrhundert
Johann VII. gewährt Seeräubern Unterschlupf

15./16. Jahrhundert
Handelsverkehr entwickelt sich (Niederlande, Ostseeländer, später auch Frankreich)

1574
„Oldenburgische Schiffergesellschaft“ wird gegründet

1580
Beginn der Islandfahrten, Tausch von Fisch und Tran gegen Bier, Mehl, Holz und Linnen

Um 1700
Blütezeit des Hafens, 70 Tonnen-Schiffe

Anfang 17. Jahrhundert
Fahrwasserversandungen (1822: teilweise nur noch 60 Zentimeter Wassertiefe)

1683
Vernichtung der Erntevorräte nach Deichstich bei der Begradigung (bis Brake)

Mitte 19. Jahrhundert
Weitere Begradigungen der Hunte (von 34 auf zirka 22 Kilometer)

1845
Hafenausbau mit Ufermauer, drei Dampfschiffe in Betrieb genommen, die „Oldenburg“ mit Flaggen, Kanonen und unter großem Jubel empfangen

1846
Teilbegradigung

1867
Eisenbahn mit Hafen verbunden

1894
Glashütte (um 1840), eigener Hafen für Export von Flaschen nach Portugal und Import von englischer Kohle

1896
Errichtung des Wendehafens

1973
Letzer Fischkutter mit Frischfischverkauf am Stau

Die OOZ-Redaktion bedankt sich bei Helmuth Meinken aus Wardenburg für seine Unterstützung.

Quellen

Die malerische Hunte, in Gemälden und Fotos
Günter Müller, Dezember 1998

Die Hunte – Porträt eines nordwestdeutschen Flusses
Verschiedene Beiträge, 1994

Neuenwege
2002, Seite 18

100 Jahre LZG
1990, Seite 208

Die Weser- & Hunte-Dampfschifffahrt und die Post
Postgeschichtliche Blätter „Weser-Ems“, Bd III Heft 2, Mai 1967
Gerhard Tooren

Vorheriger Artikel

„Alter Stadthafen“ entwickelt sich

Nächster Artikel

Justizzentrum: „Justiz ist die große Verliererin“